2015年11月20日，广州国际汽车展览会开幕，凤凰汽车作为官方合作媒体对本届广州车展进行全程报道。凤凰汽车与清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全共同推出行业策划《赵福全研究院》。第四季《赵福全研究院》力邀中国汽车工业协会副秘书长李万里、国家发展改革委产业协调司处长吴卫、北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生和中国社会科学院工业经济研究所工业发展室主任赵英，这四位政府以及行业精英们将与赵院长一道把脉方向，解析未来。以下为赵福全对话北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生的访谈实录。
主持人 赵福全：凤凰汽车的各位网友，欢迎大家来到凤凰汽车广州车展《赵福全研究院》高端访谈栏目。我们今天进入访谈的第三个环节，我们非常荣幸地请到了北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生，李处长，欢迎李处。
李昆生：大家好。
主持人 赵福全：您是负责环境的法规制定，尤其北京的雾霾这么多年高度受关注，您也承受很大的压力。一方面把法规制定不严，有可能会影响达标，但是法规太严，又有各方面反对的声音。作为我们来说，搞汽车的实际上是作为污染源的其中之一，大家也有不同的争议。有的人认为汽车很高，有的人认为很低，汽车的人自己也觉得很委屈。排放的贡献度是一个瞬态的，而且要有长期监测的结果。您怎么看汽车对雾霾的贡献?
李昆生：你这一段话下来问了很多问题，不是一句话、两句话能够说清楚的。我理解您的问题，我们是政策法规的制定者，现在的政策法规到底严不严，这可能是一个问题。再一个，我觉得你问的，现在空气污染比较严重，今天过来的时候就有重雾霾，机动车到底占多大的比重。现在机动车的排放量，包括到国4、国5了，也有很多人说机动车已经不是主要矛盾了。你刚才说的这句话，我印象里面有这几个问题。
我先说说现在在中国的大城市里面，机动车大概排放占什么比例。我们是从北京来的，北京又是全国机动车保有量最大的城市。从1999年，北京市比较严格的开始治理机动车污染，到现在大概已经有16年的时间。经过16年时间的治理，无论从新车的排放标准，油品标准的提升，在用车的排放达标监管，老旧车辆的淘汰，和各种车辆的特殊监管，还有进京车辆的监管。五六个方面，很多措施确实是应该是跟国际上接轨的，或者说比较严格的措施，但是机动车排放的污染物，咱们现在都说常规污染物：一氧化碳、碳氢、氮氧化物、颗粒物，主要是四项常规的污染物。
以北京为例，在中国的大中城市大概是这个比例。不是第一位的污染源，就是第二位污染源。北京现在大家公认的是第一位污染源，一氧化碳分担率超过86%，氮氧化物分担率超过50%，碳氢化合物的分担率超过40%，颗粒物这一块，它是浓度计算，不能说分担率，浓度测出来，跟机动车相关的PM2.5的浓度分担率大概是30%左右。你从这一组数据来看，实际上应该是北京这个城市第一位的污染源。前几年尤其是2013年PM2.5讨论的比较激烈的时候，当时有一种观点认为，PM2.5那次也是一个中科院的一个科研人员提出来，4%或者不到10%。其实那个人后来自己也出来澄清了，中科院专门开了发布会，他是只计算了机动车直排的颗粒物，机动车直排的颗粒物我们计算不会超过10%在北京地区。PM2.5分担率为什么公布的是30%左右，机动车排放的碳氢化合物和氮氧化合物在一定气象条件下，有一半左右会转化成PM2.5，他也承认没有计算这一块污染。他得出来的结论没有进行二次转换，后来他们也承认。
去年年底还是今年年初，中科院白春礼院士也公布了一组数据，我印象里面跟北京市自己公布的数据是相当的。但是他公布的数据像今天这种重污染天气，他公布的机动车排放的氮氧化物的比重比北京还要高。这个在国际领域里面，机动车分担率在大城市尤其是在国际大都市里面，机动车的分担率，北京跟他们是相似的。现在随着城市建设进程的完成，工业企业的搬迁，燃煤污染的治理，媒改气以后，这个进程越往后走，无论车还是其他领域，工业的，燃煤的污染量总量都在下降。机动车的分担率依然会上升，总量有可能下降。北京市也是一样，机动车的总量，从1999年整个污染物，一氧化氮、碳氢、氮氧化物，颗粒物，这些总排放量，我印象里面从1999年一百多万吨，现在是80万吨左右。其实总量一直在下降，由于实施比较严格的排放标准，但是分担率还会上升。这个可以说是国际方面的趋势。
第二，你说我们这十几年采取的标准或者政策法规到底严格不严格。某种在程度上北京做的这些做法，很多领域其实是比较严格的，在国际上也是比较领先的。起码是处于比较前列的位置，现在实施的新标准，现在实施5阶段标准了，过去叫京5，现在叫国5。实际上就是欧洲5号，因为中国这十几年采标，采的是欧洲标准，标准的限值，检测方法完全一致，管理方法有区别，后来就叫国5了。
欧洲去年开始，他们新生产车的型式核准开始实施欧6，一年以后其他车型实施欧6，现在还在基本上跟欧洲法规接轨。油品方面，欧洲的汽油、柴油方面的硫含量都是10个PPM，为了保证净化器的使用。对在用车的检测，我们用简易工况，简易工况就是跟欧洲工况相比，欧洲用怠速检测，我们用简易工况检测，实际上也是比欧洲要严格。对老旧车辆的淘汰的鼓励力度，我们从奥运会开始一直延续到现在，每年市财政投入平均10个亿左右的财政资金，鼓励大家去换，原来是淘汰黄标车，现在淘汰国1、国2，甚至国3的老旧车，鼓励你换国5的。这个坚持了六七年，这在国际上是绝无仅有的。
你说这些政策措施实际上有的是力度比较大的，这里面也有很多问题，包括标准的缺失问题。还有一块，大家尤其是搞汽车行业的专家们，在很多场合我们也进行过一些讨论，甚至辩论。有的也说，现在国4、国5以后，机动车就不是主要矛盾了，这是一种观点。有一种观点说小客车就是个屁，它的意思是排放量非常少，你们不用跟它较劲。还有一种观点，说我们用的有点耸人听闻，说那就是净化器了，这几种观点实际上我是说。第一他们可能并不太了解真实的情况。以北京为例，其他城市也是一样，碳氢化合物这一块，我们分担率达到40%左右，90%都是小客车排的，氮氧化物占50%左右，60%是重型车排的。其他的40%是汽油小轿车排的，大家都是污染的制造者。无论你开轻型车还是重型车。
主持人 赵福全：听您讲下来，应该说有一个共识，汽车贡献了PM2.5大致在1/3左右，汽车是一个笼统的概念，这里面有新车、旧车、轿车、商用车，大家看到的都是冒黑烟的大卡车。各个种类对于环境的影响，您简单总结一下，这也涉及到立法和将来执法的重点。
李昆生：现在对汽油小客车来讲，确实是从欧0到欧5，污染物的排放总量下降了90%以上，有的专家说甚至更高达到95%。你过去在实施欧1之前，实施国1之前，说车从化油器改成电喷加净化器以后，以后每个阶段实施新标准，污染物下降30%-50%，总量确实比较少。你站在马路边上，起码闻不到什么味道，这是北京的实际情况。重型柴油车，到国3以后，电喷加高压共轨这些措施上去以后，也基本保证不冒烟了，北京本地的车冒烟的很少。
题这个并不是说机动车就不是问，这是两个概念。刚才说北京7万多吨的氮氧化物从机动车里排出来，重型车占了60%以上，还有六七万吨碳氢化合物，是小客车排的，90%都是他们排的。有人刚才说那几个观点，实际上排放量确实比原来低了很多，但是国4、国5，一公里排80毫克氮氧化物。它也是有条件制约的，你要加的油是合格的，而且厂家就保10万公里，开五六年以后，净化器不换它也可能是超标很多的。再有一个，现在控制的都是常规污染物，刚才说的4种，你的化石燃料燃烧还有很多，比如苯、醛。还有低温启动的时候，现在这种天气比较冷的情况下，低温的限值比常温的限值倍数要差10倍以上，排放量大概是它的10倍以上。机动车的排放治理，实际上是远远没有走到尽头的，无论是低温排放还有非常规污染物，常规的，正常行驶状态下的污染物，都要控制好。实际上还有很多工作要做。
主持人 赵福全：这就涉及到下一个问题，现在您也是在紧锣密鼓地策划京6，下一阶段的排放法规，应该说举世瞩目都不为过。您能不能简单谈一谈京6什么时候出台?和京5有多大的差别，让很多的企业这么关注?用什么样的循环来满足?
李昆生：这个也是一个挺大、挺复杂的问题。从前年，我们说要实施京6标准，前年我们制定2013到2017年北京市清洁空气行动计划里面提出来，说力争在2017年实施第6阶段的标准。这个信息放出去以后，无论从国内外的企业都很关注。去年我们又率先提出来了，这个标准可能要向美国标准靠拢。现在我们已经实施了十几年的欧洲标准，从欧1一直到欧5，这个标准无论从轻型车到重型车，都有很多的不足和缺陷。
比如说从轻型车方面来说，车辆的行驶速度，它的工况设置，达标工况的设置，这个车要到实验室，达标不达标。工况的设置，不太符合北京的道路这种状况，包括它最低测速，最高测速，加速度，平均速度，都与北京车道行驶工况有很大的差别，这是一方面的考虑。再有一个，欧洲5号、欧洲6号之间的差别，汽油车不动了，大家知道我们出于排放原因的考虑，从2003年就不允许发展柴油轿车。我们继续加严汽油车的限值，就没有强定继续实施欧洲标准。欧5、欧6的差别在轻型柴油车，尤其在柴油轿车，继续加严标准，过去在欧5之间是氮氧化物差3倍的关系，或者3.3倍以上的差别。柴油轿车是放松了3倍，欧5、欧6，要求它的柴油车向汽油车靠拢。这个是因为欧洲是柴油车很多，所以它在欧6阶段重点加严了轻型柴油车的限值，这是第二方面的考虑。
第三方面的考虑，轻型汽油车，包括汽油轿车，它对碳氢，包括VOC，这些污染物的控制，它有很大的缺失。它的循环，每个循环是2克，24小时排放量。这个比美国标准宽松很多，美国有48小时，72小时，排放限值，0.5克，0.65克，比欧洲标准加严好几倍。碳氢化合物我们初步计算，由于欧洲标准的缺失，我们的纬度又比欧洲标准低，北京本身比欧洲其他大城市维度要低一些，他们纬度高一些。机动车无论在行驶状态还有静止状态，加油的时候排出的碳氢化合物是有很大一部分是没有得到控制的。
在美国标准无论是加州标准还是美国全国的标准，要求O2、V2系统，O2、V2系统说的通俗一点，就是加一个更大的碳管，比现在欧洲标准车上的碳管至少大一倍以上，控制蒸发，要把这些碳氢化合在车里面处理掉，这是美国标准的思路。我们初步计算一下，在北京地区，现在每辆车，500多万辆汽油小客车，由于标准的缺失，每年大概有6万吨没有得到控制。大概每个车每年多排放6公斤到8公斤左右，这个是欧洲标准的第三大缺失。说的是轻型车方面的缺失，轻型车方面还有缺失，刚才说的工况的问题，包括大众事件造成的这些问题，还有第四个缺失，它对轻型柴油车排放的限值进行了放松，从欧1到欧5，到欧6才开始靠近，也没有完全靠近。第一次见到他们方案是两个60毫克，汽油车完全实施的限值，现在公布的标准变成80毫克，没有实施美国的燃料中立，在轻型车方面有四大缺失。
对重型车方面的缺失，最大的一块还是只做发动机的排放测试。在实验室做发动机测试，装在整车以后，整车的的排放测试做起来很难，车太大，实验室装不进去。6阶段我们准备，这一块要率先在全球选择重型车整车排放测试。我们要解决的问题，发动机所排放达标，整车上也要求达标，不能够有两套控制程序，一套是控制环保，一套是控制油耗的。我通过型式核准的环保以后，装在整车上都是用油耗工况，这个性质有点像大众的性质，这个今后也是不允许的。我们也试图在6阶段解决这些问题，重型车的欧洲标准，4阶段、5阶段，用FC2技术路线，低速低功耗的排放问题也是标准的一个漏洞。我们从5阶段开始来改一些标准本身造成的漏洞。
主持人 赵福全：您觉得京6可能不要导入欧6，主要是对汽油机的排放技术加严的控制，欧6不具备这方面。它的工况和中国也不一样。对于碳氢的蒸发排放，它相对来说和美国比起来是不控制的。这是我们要导入更倾向跟美国的加州工况比较接近?
李昆生：这也是比较主要的考虑，我们发现北京的道路行驶工况最高速跟加州工况比较接近，平均速度也比较接近。
主持人 赵福全：现在我们为什么不制定一个属于中国的工况呢?
李昆生：这是一个老问题了，中国工况是不是应该呼之欲出。实际上我从我个人的角度，我是支持制定中国工况。现在咱们国家也启动中国工况的项目，我也是项目组的成员，我们也是力所能及地提供我们手上的资源，来帮助制定中国工况。据我们了解中国工况的制定，还要持续一段时间，这是一个很复杂的问题。从现在世界上制定的WLTP工况，包括欧洲制定的工况，都搞了七八年，还没有最后敲定。WLTP工况原来设想在2017年前后投入使用，现在看到的消息也有可能推到2020年前后。
主持人 赵福全：它不愿意导入是因为工况制定的不成熟，还是因为欧洲的厂商对这个工况的满足程度，技术储备没准备好，反对的原因?
李昆生：它要对工况起的名字很动听，世界和谐工况。全世界的道路情况有可能不太一样，你要是用一个标准把它统一起来，确实难度很大，接近欧洲的工况，美国就没参加，接近哪个工况比较合适，包括工况标准的后面，都是牵扯到巨大的利益。有争论也很正常，北京污染很严重，超标了至少一倍以上，如果按照严格的世界卫生组织标准，我们要超过好几倍。改善空气质量的迫切性，促使我们不能继续等了，已经很严重了，又没有环境容量，我们要尽快实施更严格的标准。
实施更严格的标准意义在哪?我们一年新更新的车辆包括新注册的车辆，大概50万辆到60万辆。接近600万辆的保有量，我要是实施新标准，五年以后我的车辆就更换了一半，我的污染物就会继续大幅度减排，这个是实施新标准最大的意义。我们现在没有时间等了，我说再等到五年以后甚至七年、八年以后，自己的工况出台，我们再继续等，可能这个不现实。我们说现在要尽快地选一个世界上比较成熟的，比较严格的，相对适应中国的，比欧洲标准更适合中国的情况标准做减排，来使大家有一个更好的生存环境，这是我们的出发点。
主持人 赵福全：您觉得中国特色的工况制定它的必要性很大，这个过程中因为最终的目的，也是要能够帮助这个国家减排。这个过程中制定就需要大量的实验、验证和论证，需要时间。北京等不及了，另外一个问题，中国这么大，一个工况能够满足的了吗?也有的人说中国是不是需要两个工况?
李昆生：我们了解的情况，无论是美国的工况，FTP工况，FTP75工况或者说后面加的S03工况，空调的高速的，这些工况，实际上它并不是说要跟每个城市车辆行驶状况完全一致，这是不可能的。它选择的典型城市可能是纽约，其他城市做一些修正。比如说欧洲可能选用的是巴黎的，日本选择东京的典型工况。在中国比较典型的城市是北京，北京最后在中国工况里面，参考比重会比较大。北京的状况，可能是更能有一些代表性，很多关心汽车污染的同志，包括拥堵的专家或者学者都说，人家怎么这么多车不拥堵，我们为什么这么拥堵，这么污染。我们是一个内陆城市，我们先有的城市，后有的车辆。人家是在汽车轮子上发展起来的城市，这个不能同日而语。要想真正解决问题在短时间内，我们改善空气质量的速度已经受到很大的质疑，改善空气质量的决心跟压力也是迫使我们尽快采取严格的措施。在这个地区今后我们也说，包括我们的领导也都表态，在这个地区今后就是要实施全世界最严格的标准。
主持人 赵福全：您是认为虽然中国工况的制定必要性很大，最终能够帮助国家更好地减排，但制定过程需要大量的实验、验证和论证，需要很长的时间，北京等不及了。那么另外还有一个疑问，中国这么大，一个工况能够满足得了吗?也有的人在讨论，中国是不是需要两个工况?
李昆生：从我们了解的情况，无论是哪个体系下的工况，要跟该国或该地区的每座城市车辆行驶状况完全一致，是不可能的。美国选择的典型城市可能是纽约，欧洲选用的是巴黎，日本选用的是东京，然后再根据本国其它城市做一些修正。在中国比较典型的城市是北京，因此在最后的中国工况里面，北京所占的参考比重会比较大。
很多关心汽车污染以及关心拥堵的人总会问，国外为什么那么多车不拥堵、污染也没那么严重，我们为什么这么拥堵、污染这么严重?实际上北京作为一个内陆城市，是先有的城市，后有的车辆。而国外很多城市本来就是在汽车轮子上发展起来的，不能同日而语。现在我们改善空气质量的速度已经受到很大的质疑，要想在短时间内改善环境保护状况面临很大挑战，这种压力也迫使我们下决心尽快采取更加严格的措施。我们的领导也已经表态，今后要在北京这个地区实施全世界最严格的排放标准。
主持人 赵福全：我们在北京实施全世界最严的法规和排放标准，可能缓解北京的雾霾问题，但肯定解决不了上海的雾霾问题。在全国雾霾的大环境下，北京仅仅靠自己的严格标准能做到独善其身吗?大家有时候也会开玩笑说，北京的环境主要看天气、看风向。
李昆生：这也是老问题了，有的人问得比你还尖锐，说我们环保局主要靠风吹。
主持人 赵福全：是的，如果一阵风刮来了，在河北、天津的雾霾影响到北京，环境问题还是无法解决，那我们制定这样严格的法规是不是只会劳民伤财?
李昆生：就像我之前提到的，机动车在北京PM2.5中的分担率大概30%左右，如果考虑外来的影响，本地机动车的分担率还会下降一点，在20%左右。因为外来的污染大概能占30%左右，这部分以河北为例，主要污染源是燃煤，这种区域传输在所难免。但总的来说，北京70%的污染还是本地造成的。因此毋庸置疑，控制本地的污染仍需要加大力度。同时周边区域的污染也需要加强控制，避免区域传输对北京产生影响。
这就是为什么现在环保的重点地区，包括京津冀、长三角和珠三角，都明确要开始区域管控了，从各个领域，涵盖车、煤、工业等多个方面实施。这次新颁布的《大气法》，将从明年1月1日起实施，其中就包含了对重点区域的专门章节，也就是说，要控制区域污染。今后一定区域内不仅要统一标准，提高标准，也要做到交叉执法、跨区执法、联合执法。目的就是要解决区域污染的问题，各个领域、各个方面都要采取措施，才能够最终解决问题。
主持人 赵福全：关于治理雾霾，您谈了京6实施的必要性和重要性，以及未来跨区域共同努力的方向。毕竟即使70%的污染是本地造成的，其余30%也很可怕。反过来大家又有另一个担忧，我们很紧迫地把法规和标准做得很严，如果执法过程中不到位，可能最后就变成我们按照严格的标准，用很高的开发成本来满足法规，但实际排放情况就不好，还是不能解决雾霾的问题。您怎么看立法和执法之间的关系?
李昆生：你提了一个很好的问题。我们也承认，不仅要加强立法，包括法律和标准，以及强制性的技术法规等，还要严格执法。我也在很多场合非常坦率地说，无论是实施新标准，还是加大在用标准的执法力度，其实现在都是存在问题的，这个我不否认。不过随着今年新《环保法》和明年新《大气法》的实施，总体而言我们的执法力度将会逐步加大。
今天主要谈车，大家肯定关心汽车减排的执法力度够不够，这个方面实际上已经有了一些报道，包括我自己也写过相关的文章。在用车方面，包括新车的执法力度都需要全面加强。从北京市来说，北京在车辆监管方面现在是全国做得最好的，我们环保局机动车排放管理中心拥有全国唯一一家环保系统的实验室，是具有国际水平的型式核准级别的实验室。我们每年定期要在市场上抽查200个车型、600辆左右的车辆进行测试，来监督在北京销售的车辆，无论轻型车、重型车我们都要求能够达标。相比较而言其他省市区县的力量比较薄弱。为了利用好我们手上的资源，对周边区域的新车实行严格的标准控制，今年6月4日，我们成立了京津冀晋鲁蒙豫7个省区机动车联合执法办公室，我们要做到不仅在北京销售的车辆能够达标，外地车辆一样也能。
我们有一支由六七百人组成的在用车排放监管队伍，每个区县都有机动车排放管理站，对重型车入户抽查，对公交环卫车辆还有运输车辆入户检查，对年检厂实施图像监控、数字监控、巡查、遥测对比监控等，对在用小客车实施路检。所谓的路检，现在采用的是遥测的方式，遥测车辆排放如果超标了，就要求车主一个月之内对车辆进行维护，这些是对北京市在用车的监管。对进京的车辆我们也有相应的达标监管，要求国3标准以上的车辆才能进京。
我也知道，现在其它省市监管力量相对比较薄弱，有一些厂家在钻这个空子，在造假。新的《大气法》实施以后，无论是对新车还是对在用车都进行了严格的规范。要求其它省市要学习并逐步靠拢北京的执法力度，比如说对在用车的年检和路检方面尽快监管起来。
最近也有很多教授给我写信，他们知道《大气法》的实施细则在制定中，认为关于轻型小客车净化器的更换有很多问题，这个问题确实比较复杂。比如国4的小客车，厂家保证的达标里程是10万公里，超过了10万公里，这辆车就有可能超标。实际上从北京交通委公布的数据来看，平均一辆车每年行驶1.5万公里左右，六七年以后就超过10万公里了。我们按照国家标准，将用户的在用车送到实验室，进行在用车符合性检查。如果出了问题，没有达到排放标准的要求，厂家就有责任，可超过了10万公里厂家本来也没有承诺。当然，目前从我们掌握的情况来看，无论是抽取在用车，还是根据年检的统计情况，汽油小客车达标率都在90%以上。另外，我们还有鼓励老旧车淘汰的政策，六七年以上的车辆鼓励车主主动淘汰，更换国5标准的车辆，越来越多的车主现在已经更换第二辆车了。因此，根据我们这些年的监管数据来看，在用车符合性达标的比例还是比较好的。
主持人 赵福全：北京现在对这种老旧车辆的置换有什么政策上的特别优惠吗?一台国3标准的老旧车辆排放相当于很多台国5标准的新车，如果靠自然淘汰肯定不行，毕竟汽车产品的生命周期可能是10年或者更久。
李昆生：你提了一个很重要的问题，现在我们国家的标准对9座以下的小客车，或者说两吨半以下的车辆，是没有报废年限规定的。其它车辆方面，重型车是15年报废。小客车没有报废年限，国1、国2标准又没有耐久性的要求，这是很大的问题。因为之前的标准就是这么规定的，不设报废年限，所以年检过了就仍可以继续使用。我们在奥运会以后，出台了鼓励淘汰老旧车辆的政策，车主转出或者报废的，之前是补贴6000到7000元;从今年开始，鼓励直接报废，如果车辆使用8年，而且是国2的车，很难再次出售，残值比较低，市值大概也就一万元左右，而我们给车主补助的额度在80%-90%之间，也就是八九千块钱。就像之前我说的，每年我们市财政花10个亿在执行这项政策，世界上没有哪个国家或者城市有这个力度。
主持人 赵福全：谈到京6不能不提国6。因为此前都是京标先行，国标跟进。比如北京先推出京5，然后国家推出与京5一样的国5。那么国6还会这样吗?您怎么看待京6和国6之间的关系?
李昆生：我们和国家的相关部门一直保持密切沟通，按照现在的时间表推断，应该是在2022年前后推出国6标准。因为国5现在还没有实施。国5原来规划的是2018年供油，现在供油提前到了2017年，按照新《大气法》“车到油到”的规定，国5标准也有可能会提前到2017年前后开始实施。按照国家的惯例，一般4-5年或者更长一段时间以后开始实施下一阶段标准，因此6阶段国家标准可能在2022年前后实施。
我在很多场合都在讲这种观点，国家标准不用赶北京标准的步伐。现在有一种国6的方案，说是要在2017年前后实施。在减排方面，我们北京提出减排30%以上，他们也相应提出把欧6标准的限值减少30%，同时准备使用WLTP工况。但是欧洲是否能在2017年如期推行WLTP工况都还不一定，这样的国6标准肯定是行不通的。目前大家都比较有共识的就是，要赶紧开发中国工况，来满足国家6阶段标准的需求。现在是2015年，到2022年还有六七年，大家抓紧时间，是有可能制定出中国工况的。届时无论车辆的排放标准还是油耗标准，都统一到中国工况上，就可以满足国6标准的需求了。
主持人 赵福全：这样说来，国6要采用WLTP或者中国工况，而京6要采取加州标准，同时我们还有并行的国5标准。对于任何一个企业来说，在一个市场上要同时满足三个不同的法规都是非常困难的，意味着要生产三种不同技术路线的产品，这种挑战之巨大是超乎想象的。
李昆生：看似挑战巨大，然而我们了解的情况并不完全是这样的。全世界现在用的最广泛的一个是欧洲标准体系，一个是美国标准体系。第三大标准体系即日本标准体系，主要是在日本本国使用。现在全球60%在用欧洲工况，40%左右在用美国工况。主要检测机构里面的检测设备，还有主流汽车厂家的检测设备，都是型式核准级别的，都能完成欧洲和美国标准工况的检测。多年来，我们也一直与很多企业保持沟通，包括国内的和国外的。之前在开发欧4、欧5产品的时候，企业也提出来要用至少两年，或者三年，甚至四年的时间。但是我们觉得欧洲标准也好，美国标准也好，外国车企都有成功开发相应产品的先例。否则这些主流的汽车厂家也就不可能既在美国卖车，也在欧洲卖车了。总的来说，外国车企是有相应的开发能力的，只要政府告诉企业什么时候开始实施新标准就可以了。
而本土企业要分成两部分来看。在重型车方面，目前就是以本土企业为主的，我们京6的核心还将是欧6标准，只是我们要加一个整车工况进去。大部分重型车整车企业，还有发动机企业，都是自主品牌企业，这项内容应该没有什么问题。而轻型车方面，也就是三吨半以下的车辆，主要是乘用车这一部分，80%到90%市场份额是合资品牌，这部分也没有太多问题。现在的问题主要是其余的自主品牌轿车产品，实际上它们在北京所占的市场份额还不到10%的。因为北京有其它一些政策，导致大家买车的时候，基本上都是选择购买合资品牌的产品。关于自主品牌的乘用车，能不能跟上北京标准的步伐，根据我们这些年来实施新标准的经验来看，原来实施欧1、欧2、欧3、欧4标准的时候，他们一直在跟着前进，到京5也就是欧5的时候，在某种程度上，很多自主品牌已经不像合资品牌和进口品牌那样高度关注北京标准了。
我想其中可能有很多方面的因素，可能北京对排放管理比较严格，而北京以外的地区管理比较松，从而造成了自主品牌有地方可以卖车，对北京排放标准就不够重视。其实我一直都在讲，中国汽车产业要想真正做强，自主品牌必须有能力满足严格的环保、安全和节能标准。很多国家发展汽车工业都是后来者，包括日本、韩国，但现在日韩发展20年后都已经走出国门了。我们自主品牌不下决心去开发满足更高标准的产品，又怎么能走向世界呢?实际上据我所知，从国2到国3、国3到国4基本上就是单车增加两三千元的成本。而且也有一些供应商可以辅助开发，包括有技术实力的外资或合资供应商。所以我觉得只要自主品牌下决心做，是一定能做到的。
主持人 赵福全：一方面是决心的问题，但是另一方面也是严峻的挑战，毕竟自主品牌的成本承载力不能与合资品牌相比。还有一个问题，您怎么看待排放、油耗和成本之间的关系?有人说环保部门只关注排放，油耗部门只关注油耗。但最终企业还是要将其合二为一，更要面对消费者买不买单的问题。
李昆生：我们其实也很关注油耗的问题，2013年到2017年北京市清洁空气行动计划里面，已经明确提出来，到2017年我们希望并且要求北京的油耗总量比2012年下降5%，这是一个很大的挑战。因为车辆还在持续增加，但我们要求油耗总量降下来。我们原来也一直在呼吁，要出台行政以及市场方面的调控政策，降低车辆的使用强度，减少排放，减少油耗。现在这方面仍然是个问题，必须加大力度。
主持人 赵福全：我还有一个问题，现在一提到排放就会让人联想到大众柴油车“排放门”事件。这次大众车出现问题是在美国被发现的，如果是在中国，我们在执法过程中能发现此类问题吗?
李昆生：大众“排放门”事件出来以后，无论对车企还是政府都有很大的触动。中国由于车用柴油品质的滞后，造成了客观上中国乘用柴油车比较少。所以“排放门”对我们的影响应该比较小，在某种程度上这是歪打正着。当然美国发现“排放门”问题也不是那么简单的，这是加州环保局、国际清洁交通委员会(ICCT)和西弗吉尼亚大学联合攻关了两年的时间，反复研究测试，才最后确认的。这个过程很复杂，要真正找出问题，而且让企业承认，是需要很长时间的认真研究和博弈的。我们在2008年建立实验室以后，也同样在做这方面的研究，等于是对某些方面实施监管，以及在某种程度上和一些机构和企业进行博弈。因为无论要处罚哪家企业，说它的产品不合格都需要切实可信的证据，这不是一件容易的事情。我想以我们现在实验室的水平，还有相关专家的能力，类似的问题我们也是能够发现的。
主持人 赵福全：最后一个问题，您现在正在积极推动京6标准的制定，而且京6号称是全世界最严格的排放法规，希望能够为北京雾霾的治理做出贡献。那么展望一下，10年、20年之后，中国排放法规的升级和大气质量的改善将会是什么样的愿景?
李昆生：你的问题都很尖锐。已经实施了这么严格的标准，到底未来效果怎样?20年太长了，就说10年以后的情况好了。刚才我也提到了，北京PM2.5年均浓度是85.9%，国家标准为35%，超出1.5倍左右，而世界卫生组织推荐给各个城市的健康标准是10-15%，大概超标5倍以上。我个人的观点，如果说北京6阶段标准能够顺利实施，那么10年以后北京的车辆80%以上都将是京6水平，机动车排放的污染物肯定会大幅度下降。当然，虽然污染状况会有所缓解，但也还是有可能出现污染比较严重的情况，具体还要看其它因素的变化以及我们参照什么标准。
有的专家说可能要20年以上，甚至30年以上才能够真正做到良好空气质量的长期有效维护。我想从机动车的角度来说，排放标准也不可能一步到位，6阶段之后应该还要有7阶段。现在北京6阶段的油品正在努力向加州水平靠拢，烯烃含量加州是10，我们从25一直降到目前的15，比国家标准严格很多，也包括其它的环保关键指标，如烯烃芳烃、蒸汽压流程等，都要继续大幅度降低。再过10年，也许7阶段也实施一段时间了，机动车污染治理一定大有改观，同时随着城市建设进程的完成、工业企业的搬迁和燃煤污染的治理，这个城市的空气质量一定会变得更好。至于能够优化到什么程度，还要看新标准的实施力度。
主持人 赵福全：看来10年之后北京的蓝天还是值得期待的，让所谓的“阅兵蓝”、“APEC蓝”在平日里都可以实现!非常感谢李处长和我们的分享。
确实，环保问题是一个非常敏感而重要的话题，因为它关系到国计民生。从老百姓到国家领导人都要在同样的空气环境下生活，它不仅涉及到年轻人，还有老年人，更有新生代。如果我们以及我们的孩子都没有健康的成长环境，就很难有健康的身体，我们社会创造物质和精神财富的力量就会变得很弱小。因此，治理环境绝对不是暂时的问题，而是需要长期的规划。
今天跟李处长交流之后，我们可以看得到北京相关部门治理环境污染的决心。我们也了解到在立法的同时，政府也决心加强执法。因为一味地追求推动立法，执法跟不上，很可能事倍功半。同时，环境治理是综合性问题，需要多管齐下。机动车虽然是主要污染源之一，但也只占PM2.5的1/3，剩下的2/3我们也要关注。如果仅仅是机动车排放标准实施了第6甚至第7阶段，而其它方面没有改变，我们的环境是不会有根本性改观的。保护环境，人人有责，每个行业，每个企业，每个老百姓，都应该参与进来，从我做起，从现在做起，未来我们才有可能真正实现显著的环境改善。
感谢李处百忙之中参加我们访谈栏目，贡献了真知灼见。相信网友们听了之后，也会受到很大的触动。治理环境，从现在开始。谢谢李处，谢谢大家。
